輪椅的歷史可以追溯到1783年，當時英國的約翰·道森（John Dawson）發明了第一台輪椅。最初，這款輪椅用來運送病人前往參加社交活動。而到了1830年，道森的設計版本被正式用作身心障礙者的交通工具。
　　早期的輪椅設計簡單，由兩個大輪子和一個小輪子組成，提供了基本的移動功能。如今，輪椅已經成為行動不便者的重要輔助工具，尤其是對於病人和老人來說，它能夠有效替代行走，幫助使用者更好地參與日常生活。現代輪椅的設計和技術已有顯著進步，但其根本目的始終是提升使用者的行動自由和生活品質。

　　公路的設計需要考量無障礙環境，特別是在一些重要地區，如市區道路、醫療院所、學校、機關、以及公共交通設施附近。這些地區應設置無障礙人行道、行人徒步區或交通寧靜區，即使有騎樓的地方也不例外。在市區道路中，人行道的寬度一般應超過150公分，但若道路本身寬度小於120公分，人行道寬度可相應縮小，但最少應保留90公分，且人行道坡度不得超過20%。
　　而無障礙人行道的規定更加嚴格，通常要求寬度超過250公分，但在受限制的情況下，最少需達到90公分，且坡度應控制在5%以下。當無障礙人行道寬度小於150公分時，必須設置轉向平台，該平台的面積應超過6平方公尺，長度不得少於150公分，其坡度應小於1/50（即2%）。
　　此外，無障礙出入口的設置也有明確標準。在汽車客運客車的無障礙出入口，寬度應大於80公分，而無障礙設施的出入口高度需超過210公分，寬度則應達到150公分。若空間受限，出入口寬度至少應達到90公分。
　　在無障礙斜坡的設計上則需符合一定的要求，坡道寬度一般應超過90公分，若沒有另外設置樓梯，則坡道寬度需大於150公分。斜坡的傾斜方向應與行進方向一致，坡度控制在1/20以內。然而，若受地形限制，坡度可放寬至1/12，但必須加設扶手，或公示輔助人員與輔具的協助。在高度差小於20公分的情況下，則有其他相應規定。
　　除此之外，國際間的無障礙政策法規各有特色。例如，英國的建築技術規則中明確殘障者可及基準，並針對障礙者的逃生避難設計制定了嚴格的標準。日本則積極推動無障礙生活環境的建設，通過設計指針考慮身障者的需求，並針對高齡社會提出了對應的住宅設計指針。美國的無障礙政策則主要以無障礙建築法、公平住宅法以及身心障礙者法為基礎，為殘障者提供全面的保護與支持。
　　通過這些規範和國際經驗的借競，各國致力於為所有人，特別是身心障礙者，創造更加友善、安全的公共空間和交通設施。

　　在臺灣，輪椅使用者面臨著嚴重的路權挑戰。雖然公共空間如騎樓和人行道是為行人設計的，但輪椅使用者經常因為這些區域被雜物或違規停車佔用，迫使他們走在車道上，增加了風險。此外，當他們因改道而發生交通糾紛時，往往處於不利地位，這讓他們感到極大的不公平，並希望能夠通過法律改變來改善現狀。因此我們參考中華民國內政部建築研究所的《我國與英、美、日無障礙建築環境法令之比較研究》，並將其內容中各國相關法規與分類整理成表2。

　　由表2可以看出，英國、美國、日本針對身心障礙族群的相關法令規範，是從自發性/參考性為起始，接著再到鼓勵性，經過幾十年的改變，最後才出現強制性法規，相比起來臺灣起步較晚，且一開始就是強制性容易讓人民無所適從，並將其焦慮感反映在道路設計上。

　　對於非輪椅族來說，雖然有意識到輪椅族路權被佔用的問題，但由於缺乏直接經歷，難以真正理解輪椅族的需求。
　　最近的政策變動也加劇了這一問題。2024年3月7日，行政院修訂法規，將最高1200元以下的輕微違規（如人行道停車）排除在民眾檢舉之外，這削弱了弱勢用路人的自我救濟手段。5月15日，立法院雖然保留了對違規占用身心障礙專用停車位的檢舉，但整體措施依然未能完全解決輪椅族所面臨的困難。
　　因此我們透過網路蒐集了人們對於輪椅族用路現況的想法並預測真實體驗時可以出現的困境：路面凹凸不平、有台階、電梯空間不足、斜坡太斜、櫃台太高、走道太窄、貨架太高、人行道被占用、自動門感應不到、門推不開、過馬路的時候秒數不夠共計十項，然而實際體驗3小時後，我們的實際困境整理成下表3。

　　 我們查到的各國資料只到2000年，距今24年前，近幾年的變化我們還沒有整理出來。另外，關注此議題的人不算太多，因此能查到的想法有限。雖然我們體驗時間有三小時，比一般體驗活動更長更真實，但與真實輪椅族相比還差很多。